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Au coeur...des opérationsLe camouflage lumineux et son utilisation dans la baie des ChaleursCollaboration spéciale de Marc Richard
I. IntroductionUn des aspects les moins connus de l'Opération de la baie des
Chaleurs concerne une technique spéciale qui a été
utilisée dans l'espoir de piéger le sous-marin U-536.
Cette technique, élaborée par la Marine canadienne, fut
baptisée le camouflage lumineux ou plus précisement le
système de D’invention canadienne, le camouflage lumineux est une méthode
que les forces navales du Canada, de la Grande-Bretagne et des États-Unis
ont étudié entre 1940 et 1945. Ce système de dissimulation
nocturne pouvait rendre un navire difficile à identifier de proche,
et presque Dans le texte qui suit, nous verrons comment le principe du camouflage lumineux a été découvert, le rôle que les forces navales alliées envisageaient pour cette technique dans la bataille de l'Atlantique, et le résultat des applications de ce système testé par les chercheurs canadiens, britanniques et américains durant la Deuxième Guerre mondiale.
II. Origines du systèmeLe principe du camouflage lumineux a été découvert
fortuitement en 1940 par le professeur Edmund Godfrey Burr de l'Université
McGill, alors que celui-ci menait pour le Conseil national de la recherche
du Canada des travaux dans un domaine n’ayant aucun rapport direct
Né à Londres en 1886, Burr est venu habiter à
Montréal en 1906 pour étudier le génie électrique
à l'Université McGill. À l’obtention de son
diplôme, il est engagé par l'université d’abord
comme technicien de laboratoire, puis comme chargé de cours,
et enfin comme professeur adjoint en génie À l'automne de 1940, Burr doit évaluer, pour le compte du Conseil national de la recherche, des instruments optiques militaires conçus pour faire des observations de nuit. En observant des avions voler le soir sans feux de navigation, il constate que la silhouette de ceux-ci peut être vue facilement avec des jumelles spéciales. Il attribue cette visibilité au contraste qui existe entre l'avion complètement assombri et la légère luminosité du ciel, ce dernier n'étant jamais complètement noir même quand l'obscurité semble totale. Par conséquent, il se demande s'il serait possible de réduire la visibilité d'un avion en diminuant ce contraste de luminosité d'une façon quelconque. La nuit du 4 décembre 1940, une démonstration aussi spectaculaire qu'inattendue de cette idée a lieu par hasard. Un avion que Burr observe en vol à travers ses jumelles disparaît tout à coup alors qu'il s'approche pour atterrir. Burr déduit que ce phénomène s'explique par le fait que le terrain autour de l'aéroport est couvert de neige fraîchement tombée, et que la lumière de la lune se réflète sur cette surface blanche pour ensuite illuminer le dessous du fuselage de l'avion alors qu'il vole à basse altitude. Cet éclairage diffusé élimine le contraste de luminosité entre l'avion et le ciel, rendant ainsi l'avion invisible aux yeux de Burr. Le professeur Burr avise immédiatement le Conseil national de la recherche de sa découverte, qui transmet l'information au Quartier général des forces navales canadiennes. La Marine canadienne réalise que cette technique pourrait être l'antidote à l'un des dangers encourus par les convois alliés à cette époque: le désavantage visuel sous lequel les convois opèrent vis-à-vis les sous-marins allemands. Étant plus petits que les navires d'un convoi, avec une superstructure compacte et d'une hauteur minimale, les U-Boots naviguant en surface la nuit peuvent en effet voir leur cibles de plus loin qu'ils ne peuvent eux-même être vus par les navires d'escorte protégeant le convoi. Equipés d'excellentes jumelles de nuit, les marins allemands peuvent distinguer clairement la silhouette des navires visibles la nuit sur la ligne de l'horizon.
L'invention du radar centimétrique de haute précision permettra éventuellement aux Alliés de détecter les sous-marins en surface autrement que par l'observation visuelle, mais cet appareil n'est pas utilisé de façon générale durant les premières années de la guerre. En 1940, la camouflage lumineux semble offrir une solution de rechange au problème du désavantage visuel. Il pourrait rendre un convoi aussi difficile à voir d'un U-Boot que le sous-marin l'est à partir d'un convoi. À peine quelques jours après avoir signalé sa découverte, le professeur Burr est invité au Quartier général des forces navales afin de discuter de l'application possible de cette technique. Des essais en laboratoire démontrent en peu de temps que le principe de base est valable. La décision est ensuite prise de procéder dès janvier 1941 à un premier essai sur un navire de la Marine canadienne, la corvette HMCS Cobalt.
III. Développement initial (1941-1942)L'expérience menée avec le HMCS Cobalt, qui a lieu le 22 janvier 1941 au large de Halifax, est faite avec du matériel rudimentaire. Des projecteurs lumineux ordinaires de type commercial sont installés sur un côté du navire avec des supports temporaires, et sont reliés à un système de contrôle d'intensité opéré manuellement. Des observateurs, situés à une certaine distance du HMCS Cobalt, communiquent par radio avec le navire afin de l'informer de l'effet de camouflage produit par chaque ajustement de l'intensité des lumières. Ce premier essai donne des résultats suffisamment prometteurs pour encourager la Marine canadienne à développer une version plus sophistiquée de l'équipement qui a été utilisé à bord du HMCS Cobalt. Conçu au cours des trois prochains mois, le nouvel équipement est testé sur la corvette HMCS Chambly en mai 1941.
Les nouveaux résultats sont supérieurs à ceux obtenus lors de l'essai mené sur le HMCS Cobalt. Les projecteurs améliorés sont munis de filtres de couleur bleu-vert, qui éliminent la teinte rougeâtre de la lumière qu'ils émettent quand ils opèrent à basse intensité. De plus, ils sont maintenant montés sur des supports rétractables; ceux-ci permettent aux projecteurs d'être déployés au-delà de la coque durant la nuit pour illuminer le navire. Ils sont ensuite ramenés sur le pont durant la journée afin de les protéger de l'impact des vagues. Bien que l'équipement soit encore trop lourd et trop fragile pour survivre en haute mer, on constate qu'il permet de réduire de 50% la visibilité du navire dans la plupart des conditions, et même de 75% dans certaines circonstances très favorables. La décision est donc prise de fabriquer une version plus solide qui pourrait être utilisée avec succès dans l'environnement rigoureux de l'Atlantique Nord. Entre-temps, l'équipement expérimental est transféré à la corvette HMCS Kamloops afin de faire des essais supplémentaires.
Ces expériences, menées en septembre 1941, ont pour but de tester le prototype d'un système automatique de contrôle d'intensité lumineuse. Ce système utilise une cellule photoélectrique pour mesurer la luminosité du ciel et la comparer à la luminosité du navire; si un contraste est détecté entre les deux, un réglage des projecteurs se fait automatiquement pour corriger la différence. En parallèle avec ces premières expériences canadiennes, des essais du principe de camouflage lumineux ont lieu en Grande-Bretagne et aux États-Unis, les autorités navales de ces pays ayant été avisées de la découverte du professeur Burr. En Grande-Bretagne, l'équipement utilisé dans les premiers essais canadiens est testé sur la corvette HMS Trillium en mars 1941. Par la suite, vers la fin de 1941, la Royal Navy installe sur le navire d'appui HMS Largs un système de camouflage manuellement contrôlé qui a été conçu par la compagnie British General Electric. Les Britanniques jugent que les résultats obtenus ne sont pas adéquats et décident de ne pas poursuivre leur étude sur cette technique. Aux États-Unis, l'intérêt de la U.S. Navy est également bref. La compagnie General Electric de New York élabore un système de camouflage à contrôle automatique qui est installé sur le navire de transport militaire USS Hamul en janvier 1942. Une partie de cet équipement est par la suite transféré au bateau de patrouille PC 464 pour que des tests supplémentaires soient menés en juin 1942. La Marine américaine délaisse à son tour ses recherches dans ce domaine, car avec l'entrée en guerre récente du pays ses priorités changent radicalement. Toutefois, les Américains envoient au Conseil national de la recherche du Canada le mécanisme de contrôle et les projecteurs utilisés dans leurs expériences, afin que le Canada puisse poursuivre le travail dans ce domaine. Le Conseil national de la recherche évalue l'équipement américain et choisit de l'utiliser en combinaison avec les supports améliorés sur lesquels le professeur Burr travaille. La décision est prise d'installer cet équipment révisé sur deux navires canadiens qui entrent au chantier pour être modifiés: les corvettes HMCS Edmundston et HMCS Rimouski.
IV. Déploiement sur les corvettes HMCS Edmunston et HMCS Rimouski (1943)Le séjour en chantier du HMCS Edmundston a lieu de janvier à juin 1943; alors que celui du HMCS Rimouski a lieu de mars à août de la même année. Le dispositif de camouflage installé à bord de chacun des deux navires à cette occasion prend la forme d'une soixantaine de projecteurs avec leurs supports et leur mécanisme de contrôle. Les projecteurs qui illuminent la coque sont montés sur des supports rétractables, alors que ceux qui illuminent la superstructure sont montés sur des supports fixes. Afin d’indiquer les emplacements de l’équipement nécessaire à la technique du camouflage lumineux, les trois photographies suivantes ont été modifiées.
Durant l'été et l'automne de 1943, on procède à deux types d'essais du système de camouflage sur chaque navire. Premièrement, des tests menés en conditions expérimentales ont lieu dans la région de St. Margaret's Bay durant la période d'entraînement qui suit la fin des travaux de modifications. Ensuite, les navires sont affectés à l'escorte des convois dans l'Atlantique Nord, ce qui permet d'évaluer l'efficacité de leur camouflage dans des conditions opérationnelles. Cette période d'évaluation démontre à la fois les avantages et les faiblesses de l'équipement qu'utilisent les corvettes HMCS Edmundston et HMCS Rimouski. En conditions expérimentales, le système permet effectivement de réduire jusqu'à 70% la visibilité des corvettes, selon les conditions météorologiques et la distance des observateurs.
Par contre, en haute mer, il devient évident que l'équipement électrique supporte mal le pilonnage que les vagues et les tempêtes lui infligent. Les déréglages sont nombreux et il faut consacrer beaucoup de temps aux réparations. De plus, la réponse du système de contrôle n'est pas suffisamment rapide et la teinte des filtres colorés est jugée trop verdâtre. La conclusion tirée de ces expériences révèle que l'équipement aurait encore besoin d'être amélioré avant qu'il ne puisse être utilisé à plus grande échelle. Toutefois à la fin de 1943, le besoin d'une telle utilisation se fait déjà moins ressentir qu'auparavant. En effet, depuis le printemps, les diverses mesures prises par les Alliés pour lutter contre les U-Boots ont enfin atteint un niveau d'efficacité satisfaisant, et les convois peuvent désormais faire la traversée en sécurité relative. Dans ce contexte, le perfectionnement du camouflage lumineux n'est pas une grande priorité pour la Marine canadienne. En fait, il n'y aura qu'une seule occasion durant la guerre où la technique du camouflage lumineux sera utilisée au cours d’une attaque directe contre un U-Boot, et cette occasion aura lieu avant même que la corvette HMCS Rimouski ne soit affectée à l'escorte des convois suite à son séjour en chantier. Cette occasion sera l'Opération de la baie des Chaleurs, en septembre 1943, qui visera à tendre un piège au sous-marin U-536. Dans cette opération, le HMCS Rimouski aura la tâche de s'approcher discrètement du sous-marin une fois que celui-ci aura été détecté en surface par radar, dans l'espoir de réussir à attaquer le U-Boot par surprise.
Le compte rendu de cette opération permet de constater que le HMCS Rimouski utilisait à la fois son camouflage lumineux et quelques feux de navigation lors de son approche du sous-marin. La corvette n'essayait donc pas de passer complètement inaperçue, l'invisibilité crée par le camouflage lumineux n'étant complètement efficace que de loin, mais plutôt de donner l'impression qu'elle était un inoffensif bateau de petite taille. Le système de camouflage semble avoir dissimulé le HMCS Rimouski efficacement à cette occasion, car le commandant Schauenburg n'a pas détecté son approche alors que son sous-marin était en surface. C'est plutôt en raison de mauvais signaux que les agents canadiens ont envoyé au sous-marin que Schauenburg a flairé le piège, lui permettant de plonger à temps et d'éviter ainsi l'attaque qui lui était destinée.
V. Derniers développements (1943-1945)Suite aux essais menés sur les corvettes HMCS Edmundston et HMCS Rimouski, le travail de développement du camouflage lumineux entre dans sa dernière phase. L'objectif est de corriger les trois faiblesses principales identifiées lors des essais: la fiabilité du système de contrôle automatique de luminosité, la solidité et l'imperméabilité des projecteurs, et la proportion de bleu et de vert des filtres colorés. Ce travail se poursuit sans urgence apparente, étant donné le revirement dans la bataille de l'Atlantique effectué par les Alliés au printemps de 1943. À certains moments, des innovations techniques comme la torpille à guidage acoustique redonneront aux U-Boots un avantage temporaire, mais dans l'ensemble les convois alliés seront protégés adéquatement jusqu'à la fin de la guerre. Le décryptage des codes allemands; l'utilisation généralisée du radar centimétrique de haute précision; l'amélioration des tactiques des navires d'escorte; le meilleur entraînement des équipages d’escorte; et l'utilisation d'avions à longue portée pour protéger les convois d'un côté à l'autre de l'Atlantique: tels seront certains des facteurs décisifs qui permettront aux Alliés de remporter la victoire en mer. En lien avec l’un de ces éléments, la protection aérienne des convois, signalons que la technique du camouflage lumineux a brièvement retenu l'attention des experts qui cherchaient à améliorer la performance des avions affectés à la chasse aux sous-marins. Il était en effet possible pour un U-Boot vigilant de détecter visuellement, durant la journée, l'approche d'un avion lointain, le profil sombre de celui-ci se distinguant facilement de la luminosité ambiante du ciel. Ainsi alerté, le U-Boot pouvait plonger avant que l'avion ne soit suffisamment proche pour lancer une attaque contre lui. Espérant réduire ce contraste visuel, les Britanniques ont adapté le système de camouflage lumineux du professeur Burr afin de l'utiliser dans les airs. Ces premières expériences n'ont pas été un succès: il fallait en effet utiliser une très grande quantité d'électricité pour illuminer suffisamment en plein jour le dessous du fuselage d'un avion. De plus, la présence de projecteurs externes montés sur des supports n'était pas souhaitable en raison des perturbations aérodynamiques qu'ils occasionnaient. Toutefois, lorsque les Britanniques transmirent les résultats de leurs expériences aux Américains, ces derniers élaborèrent une version plus efficace de la technique. Celle-ci utilisait une série de lampes installées sur le nez de l'avion et sur le devant des ailes; la lumière de ces lampes était dirigée vers l'avant, c'est-à-dire dans la direction d'un éventuel observateur que l'avion serait en train d'approcher. Quand l'intensité de ces lampes était ajustée correctement, leur lumière réussissait à réduire considérablement la visibilité du profil frontal de l'avion sur lequel l'équipement était monté. Désigné par le nom de code « Yehudi » ainsi que par l'épellation variante « Yahoody », ce système de camouflage lumineux aérien a été essayé entre 1943 et 1945 sur un bombardier à longue portée B-24 Liberator, sur un bombardier-torpilleur de type TBF Avenger, et sur une bombe téléguidée expérimentale de la Marine américaine. Bien que les résultats des tests américains ont été positifs, la technique « Yehudi » n'est restée qu'expérimentale. Il semble en effet que l'installation de radars centimétriques à bord des avions, qui s'est faite à cette époque, était jugée préférable au camouflage visuel. En conjonction avec le puissant projecteur de lumière appelé Leigh Light, le radar aérien permettait aux avions de chasser avec succès les U-Boots la nuit, quand ceux-ci avaient l’habitude de faire surface pour recharger leurs batteries sous le couvert de la noirceur. Quant aux attaques de jour, il était reconnu que la visibilité des avions n'était pas nécessairement un désavantage dans la lutte contre les sous-marins. En faisant plonger un U-Boot, les avions réussissaient par leur seule présence à couper la vitesse du sous-marin et à réduire son rayon d'action, ce qui diminuait appréciablement la menace qu'il représentait. En mer, les derniers essais de la technique du camouflage lumineux n'impliquent que la corvette HMCS Rimouski, car l'équipement installé sur le HMCS Edmundston a été démonté en 1944. Des plans sont préparés pour des nouveaux supports et pour des projecteurs plus étanches avec des filtres améliorés, mais ceux-ci ne seront jamais construits. Par contre, un système de contrôle amélioré, pourvu d'un mécanisme de stabilisation gyroscopique, est installé sur le HMCS Rimouski vers la fin de 1944. Des tests ont lieu au cours des mois suivants, d'abord aux Bermudes et ensuite dans la région de la rivière Clyde en Écosse. En l'absence de projecteurs améliorés, il est difficile pour les évaluateurs de juger de la pleine efficacité du nouveau mécanisme de contrôle lors de ces tests; ils remarquent toutefois que la qualité des résultats n'est pas uniforme d'une expérience à l'autre. Sans doute aurait-il été possible de corriger les dernières déficiences du système si le travail s'était poursuivi, mais ceci n'aura pas lieu. Suite à la victoire des Alliés en Europe en mai 1945, les recherches sur le camouflage lumineux prennent fin et le HMCS Rimouski, comme ce fut le cas auparavant pour le HMCS Edmundston, est dépouillé de son équipement spécial de dissimulation.
VI. ConclusionBien qu'ingénieuse, la technique du camouflage lumineux s'est avérée une solution trop complexe et trop inefficace au problème de la défense des convois. Elle pouvait bel et bien neutraliser l'avantage visuel qu'avaient les U-Boots au début de la guerre, mais il aurait fallu investir des ressources considérables à son perfectionnement et à la fabrication d’équipement en quantités importantes avant de pouvoir l'utiliser à grande échelle. Étant donné la compétition qui existait avec les autres besoins scientifiques, techniques et industriels durant la Deuxième Guerre mondiale, il ne semblait pas justifiable d'accorder une telle priorité à un système dont l'utilité était relativement marginale. En effet, plutôt que de chercher à neutraliser la trop grande visibilité des cargos et des navires d'escorte face aux U-Boots, il était plus avantageux pour les Alliés de chercher à protéger les convois par d'autres moyens. Par exemple, l'invention du radar centimétrique a éventuellement rendue la détection électronique plus efficace la nuit que la détection visuelle: quand un sous-marin interceptait un convoi, c'était maintenant le submersible qui risquait d'être détecté le premier, malgré sa petite taille relative aux navires de surface. Il en va de même pour l'introduction des bombardiers à long rayon d'action et pour le perfectionnement du décryptage des communications allemandes, qui permettaient parfois aux Alliés d'intercepter un U-Boot avant même que celui-ci ne puisse trouver les convois qu'il chassait. Par contre, l'incident de la baie des Chaleurs a démontré que, dans le contexte d'une opération spéciale ayant un objectif limité et précis, le camouflage lumineux pouvait être un atout. Une telle utilisation ne nécessitait pas qu'un grand nombre de navires soient équipés du système de camouflage, ni même que le système soit entièrement perfectionné pour accomplir sa tâche. Si les circonstances de cette opération avaient permis de transmettre au sous-marin allemand un signal qui l'aurait gardé en surface plus longtemps, l'approche furtive de la corvette HMCS Rimouski, faite sous le couvert de son camouflage lumineux, aurait fort bien pu se solder par une attaque réussie contre le U-536. © 2001 Musée naval de Québec. Tous droits réservés Marc Richard.
Bibliographie SélectiveLa bibliographie qui suit est une liste sélective d'ouvrages publiés qui font mention du camouflage lumineux. La documentation principale non-publiée sur le sujet prend la forme d'archives entreposées aux Archives nationales du Canada, au Public Record Office en Grande- Bretagne et à la section Archives II du National Archives and Records Administration aux États-Unis. Une bibliographie plus détaillée sur le sujet paraîtra dans deux articles de l'auteur; une biographie du professeur E. Godfrey Burr et une étude sur le camouflage lumineux, qui sont présentement en préparation. Burr, E. Godfrey. "Illumination for Concealment of Ships at Night." Transactions of the Royal Society of Canada (Third series, volume XLI, May 1947, p. 45-54). Burr, E. Godfrey. "Illumination for Concealment of Ships at Night: Some Technical Considerations." Transactions of the Royal Society of Canada (Third series, volume XLII, May 1948), p. 19-35. Fetherstonhaugh, R.C. McGill University at War: 1914-1918, 1939-1945. (Montreal: McGill University, 1947), p. 337-341. Hadley, Michael L. U-Boats Against Canada: German Submarines in Canadian Waters. (Montreal: McGill-Queen's University Press, 1985), p. 180-182. No Day Long Enough: Canadian Science in World War II. Editor: George R. Lindsey. (Toronto: Canadian Institute of Strategic Studies, 1997), p. 172-173. Pickford, R.J. "Sublieutenant 'Commando' and Young Corvette Skipper." Salty Dips, volume 1 (Ottawa: Naval Officers' Association of Canada, 1983), p. 4-5. Schuthe, George M. "MLs and Mine Recovery." Salty Dips, volume 1 (Ottawa: Naval Officers' Association of Canada, 1983), p. 83. Summary Technical Report of Division 16, NDRC. Volume 2: Visibility Studies and Some Applications in the Field of Camouflage. (Washington, D.C.: Office of Scientific Research and Development, National Defense Research Committee, 1946), p. 14-16 and 225-241. [Declassified August 2, 1960]. Waddington, C.H. O.R. in World War 2: Operational Research
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